“返航”暴露民航的市场博弈

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虚的永远是虚的，宣誓只是做给别人看的，如果不改革企业自身的管理弊端，那么，笔者相信，类似的“返航”事件还会重演，也许规模更大，也许后果更严重。究其此次返航事件的本因，有人说这无非是一场劳资矛盾，一场因福利待遇不满而闹情绪“绑架”乘客利益向企业“示威要挟”的闹剧，一场属于两个利益阶层的市场博弈。也有人认为是民航业高度垄断带来的恶果，更有人将此归罪于民营资本对民航业的搅局。

　　的确，引发此次事件的导火索就是劳资纠纷。据此前媒体报道，东航云南分公司很多飞行员被严重扣税，甚至高达工资总额的1/3，而总部上海的很多员工则成功进行避税。不仅如此，云南分公司的飞行小时费也只有其他兄弟公司的一半。内外的明显落差让这些飞行员失去了心理平衡，才“迫不得已”干出了这桩本身严重有违职业操守的事情。

　　同是飞行员，待遇的差距为什么这么大呢？首先便是官本位思想在作怪，2005年，东航兼并云南航空公司，成立如今的东航云南分公司，然而，当时“待遇保证不下降”的承诺不仅没有兑现，还采取了一系列“打压”政策，甚至公然违反劳动法规。甜言蜜语过后就露出了狰狞的面目，东航方面甚至还哭穷地表示，企业亏损，无法为员工加薪。也许东航方面会为自己叫屈，明明是近些年众多民营航空公司的成立，搅乱了原本安静的民航人力资源市场。近年来，大量民间资本进入航空业不假，民营航空公司高薪挖人也是事实，但之所以出现飞行员频繁跳槽的现象，主要还是国营航空公司自身管理已积重难返，而民营公司的出现只是一个引子，就像捅破了一个脓包一样。

　　如果说该事件是航空业由计划经济转向市场经济，市场竞争激烈而引发的阵痛外，那么，飞行员的“胆大妄为”就是飞行员培养制度重大缺陷的集中体现。之所以飞行员有这么大胆子敢“挟乘客以令东家”，无非自恃自己是稀缺性资源，即使出了事，企业也不敢不用。据了解，我国目前的飞行员只有12000人，每年培养的飞行员只有600多名，而且每年都有很大缺口。最重要的是，一个成熟的飞行员培养最少需要7年的时间，而且成本巨大。可见，这个时期，我国的每个飞行员都是高精尖人才，众多“罢飞”、“返航”的飞行员也正是利用了这点。

　　由此来看，飞行员也不过是个“司机”而已，与一个拿着A1驾照的司机并没有本质区别，在城市里，开大型公交车的司机最少也需要5年以上的驾龄才能上岗。为什么飞行员却那么趾高气扬呢？不坐飞机可以坐火车、可以坐汽车，因此，飞行员并不是不可或缺的职业，一个合格的牙医还要在大学里学7年呢，所以，飞行员短缺是因为培养时间长则纯属自欺欺人。难道仅仅是那每人300多万的培养费用太高了吗？显然也不是，如果真正开放航空业市场，那么引进几万个300万也不是问题。

　　剥丝去茧，我们发现，“返航”事件的深层次原因，是我国航空业的一种体制性弊病，市场化不成熟、民航运输人才培养体制与市场竞争机制的僵化、民航运输问题与通用航空的结构性矛盾、工会缺失等都极大制约了该行业健康有序的发展。但有一点需要澄清，民营资本进入没有错，错就错在市场竞争仍不充分。

　　一个社会、一个行业要想获得持久的发展动力，就必须有成熟的市场竞争机制，充分引进民营资本参与竞争，并给予双方平等的竞争权利，这不仅是法治社会的进步，也是社会文明的真正体现，否则，任何形式的垄断，都无异于犯罪。

　　显然，中国航空业要做得还有很多很多。坐飞机本来就是让很多人提心吊胆的事情，如果乘客还要担心飞行员的情绪问题，那么，这对整个中国民航业来说就是一场空难。

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